PILOTE D’HÉLICOPTÈRE

Entretien avec Patrick Mignolet
Pilote d’hélicoptère dans la Force aérienne de l’Armée belge

Pourquoi avez-vous choisi de devenir pilote d’hélicoptère ?

J'ai toujours été un fanatique de l'armée et de l'aviation. Enfant, je voulais non seulement être pilote mais aussi militaire. J'ai eu la chance de faire les deux.

Initialement, je voulais être pilote de chasse mais j'avais une incompatibilité médicale qui ne me permettait pas de le devenir. En effet, mon ouïe n’était pas de 100%, ce qui est un critère indispensable pour pouvoir rentrer à la Force Aérienne. Alors, je me suis rabattu sur le métier de pilote d’hélicoptère. C’est donc un second choix.

Quel a été votre parcours ?

Après mes humanités, je suis entré à l’ERM et j’ai choisi la formation d’ingénieur civil. Mais après six mois, le niveau étant un peu trop haut pour moi, je me suis réorienté vers la section qu’on appelait alors « toutes armes ». Cette filière-là était plus dans mes cordes car ce sont des études basées sur les connaissances générales. Ensuite, j’ai passé les tests d’entrée pour devenir pilote. La difficulté résidait à se classer en ordre utile pour espérer être repris. Ces tests consistaient en des examens psychotechniques et médicaux.
C’est là que l’on s’est aperçu de mon problème d’ouïe. J’ai alors intégré la force terrestre dans l’espoir de devenir pilote d’hélicoptère. Mais à côté de cela, il fallait faire un deuxième choix d’arme au cas où on raterait la formation de pilote. Moi, j’ai opté pour l’infanterie. Pendant un an, j’ai suivi cette formation tout en ayant enfin pu commencer les cours de pilotage sur Marchetti (un avion d’entraînement à propulsion hélice). Mais avant cela, il y a eu un cours d’anglais intensif qu’il ne fallait pas sous-estimer. Pour avoir passé deux années aux Etats-Unis, je peux vous affirmer que ce n’était pas simple du tout.

On suivait ensuite des cours au sol (météo, navigation aérienne, morse, mécanique,…) tout en effectuant nos premiers vols. On partait de rien pour finalement apprendre à voler en solo. Chaque vol était coté. Quand on ratait un cours ou un vol, on passait devant une commission qui décidait d’octroyer une seconde chance ou non. Le plus souvent, on avait droit au repêchage mais après un troisième échec on était prié de faire ses valises.

Par la suite, on apprenait à piloter sur les Alouettes II et les Agusta A109 durant quasiment un an également. On apprenait les vols de base, la navigation en Belgique, la radionavigation et le vol aux instruments. Ensuite, le vol tactique (ne pas être vu, voler près du sol, …), le vol en montagne, le transport de colis, …
Puis venaient tous les cours techniques. On partait de rien pour apprendre à voler en solo. C’était une période plutôt stressante puisqu’il fallait que l’on soit meilleur au fil des vols. Au début, on passait des heures et des heures dans le cockpit de l'avion à répéter chaque checklist pour être sûr d'être bien à jour.
Puis par la suite, on apprenait à piloter sur Alouettes, en apprenant à se poser sur des espaces réduits, puis on passait sur Agusta A 109. J'ai d'ailleurs été le premier pilote francophone breveté sur un A 109. J'ai ensuite suivi des cours pour être commandant de bord.

Il y a quelques années, j’ai été promu au grade de commandant-aviateur. Je vole beaucoup moins qu’avant. Je m’occupe plutôt de l’organisation des missions et de l’enseignement aux jeunes pilotes.

Quelles sont les difficultés de la formation ?

C’est particulièrement stressant. Les gens qui arrêtent en pleine formation, c’est bien souvent dû au facteur stress.

Il est évident qu’il ne faut pas être « tête en l’air » ! Il faut savoir se concentrer. On ne s’imagine pas toujours toutes les obstacles qui traînent au-dessus du sol comme par exemple les lignes en haute tension. Quand on regarde du sol vers le ciel on les voit bien mais du ciel vers le sol on ne les voit pas du tout. Un vol est exigeant psychologiquement.

Quels sont les éléments positifs de votre profession ?

Je relève surtout le plaisir du pilotage. Ensuite, la vie à l’armée. En effet, les gens ont souvent une image tronquée de ce qu’est la vie à l’armée. Nous formons un groupe solidaire. Pour vous donner un exemple, mes sous-officiers me tutoient. Ce n’est qu’un détail mais cela montre l’ambiance qui règne chez nous.

J’apprécie aussi la diversité des missions que l’on effectue. On part très régulièrement.
Enfin, contrairement aux pilotes de la force aérienne, il est encore possible de voler après 45 ans.

Et les points négatifs ?

On ne vole peut-être pas autant qu’on le souhaiterait, surtout quand comme moi, vous êtes officier. On passe tellement de temps à préparer les missions que vous devez parfois renoncer à voler, … En outre, nous n’avons pas d’horaires réguliers.

Est-ce un métier dangereux ?

Je suis assez mal placé pour en parler. Les accidents sont rarissimes car on donne une priorité à la sécurité. Malheureusement, mon beau-frère a été victime d’un accident lors de son écolage. Son Alouette s’est écrasé. Ni lui ni son instructeur n’ont survécu. L’enquête n’a pu déterminer s’il s’agissait d’erreur technique ou humaine. Malgré ce drame, j’ai continué ma formation car c’était ce que je voulais faire. Une catastrophe comme celle-ci est rarissime. Les accidents de voiture n’empêchent pas non plus les automobilistes de rouler.

Quelles missions avez-vous déjà effectuées ?

J'ai fait une mission de surveillance de deux semaines lors des élections en Bosnie en 98. J'ai malheureusement raté la Somalie car j'étais en écolage. J’envie un peu ceux qui y sont allés.

Au quotidien, nous faisons de petites missions de reconnaissance ou de transport. Par exemple, cet après-midi je vais chercher un chef d’état-major pour le piloter dans différents endroits en Belgique.

Nos missions se diversifient de plus en plus. Ainsi, il nous arrive fréquemment de faire du transport de matériel médical.

Quels conseils pourriez-vous donner à un jeune ?

Tout d’abord, il doit être certain que c’est la profession qu’il veut exercer car ce n’est pas un boulot aisé et la formation est très ardue et très stressante. Je lui conseillerais aussi de s’essayer au vol avant d’entamer la formation, sur un planeur par exemple. A la limite, tous les jeux électroniques et avions télécommandés peuvent être utiles à la coordination des mouvements car, dans un hélico, il faut parfois faire plusieurs choses en même temps.

Gagne-t-on bien sa vie ?

Je gagne environ 2500 euros et un pilote en gagnera 2000. Le salaire varie en fonction du grade.

Est-ce un secteur porteur d’emploi ?

Cela l’a longtemps été. On a en effet désespérément été à la recherche de pilotes d’hélicoptères. Les jeunes pensaient d'abord à devenir pilote de chasse. Ils ne connaissaient pas la filière pour devenir pilote d’hélico. Aujourd’hui les choses ont changé du fait que l’on a considérablement réduit la flotte d’hélicoptères. Mais d’ici deux à trois ans, nous disposerons de nouveaux engins donc nous pourrions avoir besoin de jeunes motivés.